电动汽车：不像你想象的那么绿

    电动汽车（EV）在减少运输部门范围内的温室气体排放方面具有巨大潜力，但仅限于适当的条件下。

    电动汽车经常被忽视的一个特点是它们将车辆排放源从排气管转移到烟囱。

    如果电力主要来自煤炭等碳密集型来源，车辆电气化的环境影响可能确实是负面的。

    考虑到这一点，吉隆坡槟城研究所分析了电动汽车的生命周期排放与内燃机车辆（ICEV）和混合动力汽车（HEV）的生命周期排放，这些排放来自不同碳强度的几种电网组成。
 

结果
    ‘这项分析的结果证实了人们担心电动汽车目前比汽油动力汽车污染更严重，其中一个重要原因是马来西亚发电中煤炭的巨大份额。
 

    根据目前的电力组合（57％的煤，35％的天然气，8％的可再生能源），平均EV（每100公里需要17.6kWh）与ICEV或HEV一样污染，其燃油经济性仅为15.8公里每升。

    如果Pakatan Harapan的可再生能源目标在2025年得到满足，这个数字上升到每公升仅19.6公里，如果煤炭，天然气和可再生能源（包括大型水力发电）的贡献大致相等，则每升22.2公里。

    为了说明这些数据，Perodua Bezza的燃油经济性达到每升22.2公里，美国环境保护局援引现代Ioniq的燃油经济性为每升25.7公里。

    这表明，即使超过了HARAPAN的可再生能源目标，电动汽车的平均污染程度仍可能高于燃油效率高的ICEV和大多数混合动力汽车。

    与环境角度相比，下面与Perodua Bezza进行比较有助于加强电动汽车灾难性的概念，如果它们今天在马来西亚引入的话。
 

    任何达到每升15.8公里燃油经济性的汽油动力汽车比普通电动汽车更清洁。

    除了Bezza和Ioniq之外，许多现有的ICEV和HEV都能够经常超过这个数字。其中包括Toyotas Camry Hybrid和Prius，Proton Saga以及Perodua Myvi等。

    如下图所示，即使是特斯拉的3型 - 在众多国际市场上销售的最节能的电动汽车之一 - 在目前的电力组合下实现了相当于每升18.3公里的燃油经济性，这使得它比Bezza，Prius和Camry Hybrid，和Saga一样污染。

    综合起来，这一证据表明，今天马来西亚转向电动汽车将对气候变化的努力产生不利影响。

    更环保的政策将激励节能的ICEV以及混合动力汽车，这些汽车在很大程度上比电动汽车污染更少。
 

    该图显示，获得每升18.3公里或更高燃料经济性的ICEV和HEV比几乎所有当前可用的EV更清洁。

    因此，鼓励和鼓励使用符合这些要求的汽油动力汽车将是减少马来西亚私人公路运输排放的积极步骤。

    下表以百分比表示各种EV模型与Perodua Bezza相对的排放量。

     除了目前的混合物， 'HARAPAN目标B' 由41％的煤，35％的天然气和24％的可再生能源组成，而“LR等值”是指可行的长期运行状态，其中煤的份额为35％天然气占30％，可再生能源占35％。
 

    在目前的电力组合下，特斯拉模型3的排放量比Bezza高10％; 平均EV的排放量比Bezza高出23.4％; 低功耗，高性能电动汽车（如特斯拉的Model X）的排放量比Bezza高出48％。

    更令人担忧的是，即使哈拉潘的可再生能源目标得以实现，电动汽车仍然比燃油效率高的ICEV和大多数混合动力汽车更具污染性。

    Bezza更清洁，但即使在那时，减排幅度也在1.5％到4.7％之间 - 相差太小，不足以证明当前对电动汽车技术进行大规模投资。

    只有当马来西亚的电网接近一个煤炭和可再生能源的贡献大致相等的国家（35％）时，车辆电气化才能实现稳定的减排。

燃油经济性
    同样重要的是要注意ICEV和HEV燃油的性-经济等级多年来一直处于上升趋势的事实。

    这在一定程度上是由于技术发展，也是由于在许多市场实施燃油经济性标准：美国和欧盟，以及中国，日本和韩国，以及其他方面，规范车辆排放并强制每年增加燃料新车的经济评级。

     因此，在2030年以后，电动汽车可能继续比马来西亚的ICEV和混合动力汽车更具污染性，特别是考虑到该国预计到2025年将达到20％的可再生能源。
 

    对国家电网进行大规模持久的长期脱碳的重要性不容忽视。

政策建议
    鉴于这些预测，在短期内可以采取哪些措施来减少与马来西亚私人公路运输相关的排放，同时我们准备将电网长期过渡到电动汽车？

    第一步是改革现有的节能汽车（EEV）政策，该政策由国际贸易和工业部作为2014年国家汽车政策（NAP）的一部分引入。

    EEV计划目前范围太广，其要求过于宽松，其激励结构过于透明。从环境角度来看，必须进行大修以确保其有效性。

    例如，一辆2500公斤的汽车，其燃油经济性达到每公升8.5公里，足够干净，可以被认为是马来西亚的EEV，但同样的汽车甚至不能在中国，日本或韩国销售，因为它太污染了。

    这种差异应由国际贸易和工业部以更严格的标准形式加以解决，令人鼓舞的是，它最近宣布正在审查2014年国家行动方案。

    另一种选择是实施国家燃油经济性标准。

    自2010年以来，每年在马来西亚销售的新车数量超过50万辆，燃油经济性标准要求ICEV和HEV的能效每年都有所提高，能够减轻与马来西亚新私人车辆相关的每公里排放量。

    汽车制造商已经证明他们能够满足众多国际市场的严格燃油经济性要求 - 他们也应该在马来西亚这样做。
 
    毫无疑问，第三项措施是最重要的：改善全国公共交通的可达性，范围和使用。

    公共交通选择，例如公共汽车和火车，每乘客公里的污染程度远远低于所有私人交通方式，而运作良好的公共交通网络可以减少对私人替代方案的需求和使用。

    在短期和中期，这些政策能够在气候行动的背景下显着优于车辆电气化，并且能够以更低的财务和环境成本实现。

    现在是电动汽车推动马来西亚交通运输部门未来减排浪潮的时候了，但这个国家 - 以及它的电网 - 还没有准备好。

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